蓝时代
美东时间2月3日，特斯拉股价再度迎来大涨，短短两个月时间股价累计涨幅已超过150%，逼近1000美元/股，该公司总市值也已超过1600亿美元。
受此影响，A股在经历最惨开盘日后，2月4日，以宁德时代为代表的特斯拉相关概念股随即也出现了涨停潮。
投资管理公司Ark Invest在2月1日的一份报告中指出，预计特斯拉到2024年股价将达到每股7000美元。这意味着至少在部分激进的分析师眼中，特斯拉的总市值会突破1.1万亿美元大关，超过全球其他主要汽车公司市值之和（目前市值最高的汽车公司丰田总市值仅1900亿美元）。
若真如此的话，全球汽车工业就绝不仅仅是盟主易位那么简单，而是一个特斯拉要掀翻当前的汽车行业了。
过去几年，特斯拉一直是一家充满话题和争议的公司：一方面它一直被视为汽车行业的苹果，正在颠覆传统汽车行业；另一方面特斯拉的财务状况多次险些拖垮整个公司，在很多传统车企高管的眼中特斯拉始终是一个连年亏损，并且产品基础质量不过关的玩笑。
如今随着上海工厂的落成，特斯拉已经进入成立以来状态最好的阶段，至少在资本市场上，这一点已经反映的非常充分了。于是，我们还是要回到那个最关键的问题上来：特斯拉是否能够成为汽车行业真正的颠覆者？
短期炒作还是?
首先，我们需要判断本轮股价连续暴涨是资本市场的短期炒作还是特斯拉物有所值？
根据腾讯证券2月5日的报道，曾经一度做空特斯拉股票的大空头安德鲁·莱夫特（Andrew Left）已经再度出手。目前特斯拉在被做空的美国股票中排在第一位，其卖空股份总额有2400万股，约占其在外流通股票总量的18%。此外，由于特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）在特斯拉的薪酬与股价直接挂钩，若市值达到1000亿美元，Musk会拿到10亿美元的薪酬。而按照1600亿美元的收盘市值计算，他的薪酬则会达到惊人的30亿美元。所以当前估计确实与多空双方的交易性博弈有关。
但从特斯拉的基本面判断，2019年主力车型Model 3销量突破30万辆，2020年特斯拉总销量有望突破50万辆大关，这会让该公司的盈利能力大幅提升。按照此前其他研究机构基于拆车分析的成本估算，Model 3 BOM成本大致人民币15万元左右，以30万元以上的售价出售，Model 3的盈利能力必然会对股价拉升做出很大贡献。如果再考虑到超级工厂的自动化程度更高，特斯拉相比传统车企的营销成本更低等因素，该公司盈利能力必然会在2020年大幅提升。
当然具体能够支撑什么样的市值，不同投资者可能持有完全不同的估值模型，答案也会各不相同。相信接下来一段时间，尤其是特斯拉市值接近丰田以后，多空之间的博弈会迅速加剧。
Model 3已成EV市场真正风向标
其次，在市场层面，Model 3已经成为EV市场真正的风向标。
2019 年Model 3全球销量超30万辆，成为全球销量最高的新能源汽车，远超第二名近3倍之多。如果在剔除中国市场独特的政策因素以及B端用户影响，model 3的市场表现会更加耀眼。这几乎可以说是全球第一款让大规模C端用户主动购买，而非因为牌照、补贴、限行等因素不得不买的EV产品。
更加关键的是，model 3此前的销量仍受产能制约，上海工厂的投产将令这一情况大有改观，这等于在将特斯拉的潜在价值大幅释放出来。
刷新了大家对未来汽车的认知
第三，特斯拉定义了一系列非常清晰、独特的产品体验，在刷新大家对未来汽车的认知。
为什么总有人把特斯拉比作汽车行业的苹果？因为特斯拉的产品确实是与传统车截然不同的。比如它全面使用了隐藏式门把手，并且与手机绑定，让车钥匙不再重要，并且优化了迎宾和上下车体验。再如它没有启动按钮、没有独立的EPB按钮，把几乎所有交互全都集中到了一块屏幕当中……
这些非常直接的交互操作设计让用户明确感受到了特斯拉的与众不同。虽然有些设计确实是有风险的，比如隐藏式门把手在冬季严寒状况可能无法弹开，但在绝大多数情况下用户会认为使用特斯拉异常简单、智能。
与特斯拉的内饰布局形成最鲜明对比的是奔驰，后者可以用复杂而有序概括，毕竟奔驰沉淀了130多年的造车历史和经验，而特斯拉绝对走的是极简主义路线。当然这种极简主义的交互方式与是电动化和无人驾驶高度相关的，离开这两个前提特斯拉的体验没法照搬到其他产品上。
在用户体验方面，特斯拉还引领并定义了OTA的标杆，让原本僵化的CRM管理以及产品生命周期管理策略被完全颠覆了，通过OTA，用户可以长期保持自己产品的领先性。并且特斯拉的OTA能力始终是业内最强的，即便是2013年出售的产品，至今仍能通过OTA升级到最新版本的Auto pilot，可见在基础硬件架构的设计方面特斯拉的前瞻性。这也难怪马斯克有底气狂怼奥迪的无人驾驶了。
上述围绕用户体验的策略，可以说让特斯拉以“偏科”的方式直接进入豪华车级别的市场，在先导用户当中建立了非常清晰的品牌标签。尽管很多人认为特斯拉在NVH、工艺品质控制、舒适性等方面是不合格的。
没错，这就是所谓的偏科策略，作为一个新品牌，特斯拉如果想沿着传统汽车的稳步迭代轨迹进行突破是绝对找不到出路的。而它初期选择的目标客群也恰恰可以接受产品的瑕疵，他们愿意为了创新这个标签买单，这也是特斯拉的高明之处。
超级工厂改变了OEM的商业模式
第四，特斯拉通过超级工厂改变了OEM的商业模式。
此前有一种说法特斯拉真正的产品是它的超级工厂，就像亨利·福特当年发明了流水线一样。如果我们仔细观察特斯拉的产品，确实能够支撑这种说法，比如前挡风玻璃上面那块支撑ADAS的集成模块，其他品牌普遍比特斯拉的体积大一倍有余，这背后就是集成能力的差异。
通过超级工厂，特斯拉重新定义了大量底层架构，这等于改变了汽车的研发组织模式，使OEM在很大程度上可以绕过Tier 1，拥有更强的进行前瞻技术创新和应用的能力。这一点在三电系统、电子电器架构设计、ADAS等方面均已体现的淋漓尽致。
比如Model Y使用以太网架构，将整车线束压缩至100米范围内，这种开发目标在传统OEM看来几乎是不敢想象的，即便提出，整个组织也几乎无法应对，因为传统车企的研发组织流程太固化了，而基于新的架构的创新才具有突破性和颠覆性。
成功熬过了多次产能地狱
最后，特斯拉成功熬过了多次产能地狱，如今收割市场的能力已经倍增。
由于汽车行业本身的复杂性，产品创新幅度太大，后续必然会迎来制造能力的瓶颈。在这方面特斯拉也曾吃尽了苦头，尤其是前年Model 3的产能爬坡过程。但今天随着投产经验的不断积累，更主要是由于上海工厂的投产，特斯拉的供应能力倍增，这等于卸掉了最后一块主要障碍，让特斯拉可以更大限度地收割自己创立的新增市场。
这一点对于国内诸多造车新势力公司而言是一个巨大的挑战。原本由于特斯拉的产能限制，很多特斯拉的“追随者”可以收割这一市场无法被填满的部分。这是汽车行业在颠覆过程中与手机行业最大的区别之一。
手机产能的调集弹性更强，爬坡速度更快，于是苹果可以直接吃下诺基亚等高端机垮掉后留出的半数市场，以及90%的利润。但汽车行业产能的爬升与资本投入成严格正比关系，对于当时正处于四面楚歌的特斯拉而言，上海工厂项目的顺利签约不仅是雪中送炭。
从上述几个主要方面看，特斯拉确实已经具备更大程度改变汽车行业的潜质和能力，如今市值的巨幅提升又令它融资能力变得无人能及（也许除了恒大……），这给特斯拉进一步增长创造了更多可能。
马太效应也不会完全形成
当然，后续仍有很多未知数需要不断确认。比如随着欧洲传统车企大量EV车型的投放，它们能否稀释一部分特斯拉的光环？在无人驾驶的竞争上，是否能有后来居上者？电池技术如果出现可量产的颠覆性变革，能否出现换道超车的新玩家？……
虽然目前看特斯拉在汽车行业变革的整个地图上，无论是电动化、网联化还是无人驾驶，均已全面领先，但这些领域的技术探索还远远没有结束，马太效应也不会完全形成。
当然，以目前特斯拉的品牌定位，它对规模的依赖并不大，也许长期看像BBA（奔驰、宝马、奥迪）那样全球200万辆+的规模就足以支撑它成为一家持续伟大的公司了。那么剩下的几千万辆属于谁，属于什么样的产品呢？
汽车商业评论认为，这真值得中国的造车新势力，特别是传统车企好好研究了。我们需要看看造车新势力中谁更像特斯拉，看看传统车企中谁更可能学习特斯拉。
作者张晓亮 本文来自汽车商业评论
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