「我认为我们将是第一家实现盈利的造车新势力。」

立下这个flag的不是别人，正是被视为造车新势力中最稳的，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖。他在2019年 7月份汽车之家举办的「智能网联时代下造车新势力的破局之策」主题沙龙上提出了这个目标，同时他还强调「包括特斯拉在内。」

不过，特斯拉在2019年三季度就实现了盈利，而且一直持续至今。更尴尬的是，即便抛开先行者特斯拉不谈，把范围缩小到国内，威马也未必是第一家盈利的造车新势力。就在今年第三季度，未来、小鹏、理想三家新势力的毛利润集体转正，其中理想19.8%的毛利率更是十分接近特斯拉的水准。

与此同时，根据各个新势力官方公布的最新销售数据显示，曾经业内第二的威马已经下滑至第四。同时，在刚刚过去的10月，威马发生了四起汽车自燃事故…

可见即便是拿到了百亿融资，上市在即，威马仍然无法高枕无忧，这不禁让人想起了王兴和沈晖的那次交锋。今年年初，王兴曾在饭否上表示中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，最终胜出的造车新势力只有三家，分别是理想、蔚来、小鹏。

沈晖虽然在微博上进行了回击，但如今的现实正在逐渐向王兴的论断方向靠近。

最先盈利的普及者？

不知是不是巧合，蔚来、理想、小鹏和威马这四家存活至今的新势力在同一天公布了10月份的销量。

如果将10月的销量从大到小排序，那曾经让李斌成为「2019最惨」的蔚来已经形成了优势，其当月的销量首次突破5000辆，达5055辆位列第一，其次是理想3692辆、小鹏3040辆、威马3003辆。

更巧的是，今年前十个月的累计销量排名和10月单月销量的排序是一致的。其中蔚来累计交付了31430辆，理想累计交付达21852辆，小鹏汽车累计交付17117辆，威马累计交付16889辆。

可以看出，不管是单月还是前十个月的累计销量，威马都被其他三家甩在了身后。而在2019年，威马还曾凭借16876辆的销量领先小鹏和理想，仅次于蔚来。

与整体销量被另外三家甩开同时发生的，还有另外两件事。

首先是威马销量的增长速度，从今年8月开始就出现了下滑。8月，威马的销量同比增长了143%，到了10月增速就下降到了46.1%；其次是与另外三家相比，威马的车型数量是最多的。

除了目前官网可以查到的EX5-Z和两款EX6外，威马还曾推出过EX5、EX5Pro。而同样有三款车在售的蔚来，在今年目前的累计销量上接近威马的两倍。可见，威马在销量方面存在的问题不仅是规模下滑，单个产品的竞争力也存在不足。

此前，威马曾定下过两个目标：做智能汽车普及者、成为全球范围内第一个盈利新造车势力。

要做普及者就必须有足够的规模，但从销量上看，威马距离「普及者」还有很远的距离，不过鉴于整个新能源汽车行业与燃油车行业相比也存在巨大的差距，任何一家新势力单靠自己的力量成为普及者也是不现实的。

如果说普及者的目标有行业现状因素的障碍，那在盈利上的落后，原因更多的就在于威马自身了。

从国内已经上市新势力的最新的三季报来看，虽然三家还未盈利，但距离盈利已经越来越近了。

蔚来在整体毛利率上延续了第二季度的趋势，本季度的毛利率提升到了12.9%；小鹏的整体毛利率为4.6%。毛利率一直为正的理想在本季度将这一数据提升到了19.8%，接近特斯拉三季度的23.5%，而特斯拉已在去年第三季度实现盈利。

虽然威马没有公布具体的财务数据，但有两点是无法改变的。

其一就是造车的投入非常大，沈晖对此也从不回避，他曾表示「搞一个汽车公司起码要三四百亿元。」然而即便是加上9月份的一百亿D轮融资，威马的总融资额也只是达到了造车的门槛。

其二，威马汽车的售价集中在15-20万之间，部分车型补贴后的售价在10万左右，这个价格虽然易于被消费者接受，但如果量上不去，同等规模的销量下，来自于此的营收就比其他新势力少。

而且蔚来、理想的车型售价都在30万以上，售价达到25万以上的小鹏P7在10月份则卖出了2,104台，即便如此它们仍在亏损。

可见在财务上，威马虽然拿了百亿融资，解了近虑但尚有远忧。不仅「全球范围内第一家盈利的造车新势力」的目标被特斯拉抢先实现，就连「国内最先盈利的新势力」大概率也不会是威马。

同时，销量上的掉队也让威马距离「普及者」的目标越来越远。

学霸考不过插班生？

今年年初，王兴在饭否上对中国汽车市场进行了一番点评：中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，三家央企是一汽、东风、长安，三家地方国企是上汽、广汽、北汽，三家民企是吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

这让在刚过去的2019年，取得销量第二名好成绩的威马着实有些尴尬。沈晖随即在微博上表态「如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴能充当外卖小哥亲自送一份外卖上门，地点由我指定；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴，可在所有品牌中随便挑选，不一定非得是威马汽车。」

这场论战过后，一些人的解读是这体现了资本站队的差异，小鹏、理想、蔚来分别与阿里、美团、腾讯做了深度捆绑，而威马则在B轮融资中引入了百度，也有人说新造车最后还是要回到互联网巨头竞争的老路上。

但是，这背后体现的其实是两种造车模式的竞争。原因在于，威马虽然与另外三家同为造车新势力，但姿势并不相同。

首先，在「造车」这件事上，威马的优势不只是管理团队多数来自传统车企，有丰富的造车经验。更重要的一点是，最早的特斯拉挑战者电动汽车品牌菲斯克的创始人亨利克·菲斯克与沈晖是老友，如果说另外三家新势力对特斯拉的先进程度有着清晰的认识，那老友的惨败则让沈辉一早就认识到了新造车的残酷。

2009年上半年，菲斯克在底特律车展上推出了一款全新的电动汽车卡玛（Karma）。在性能上，卡玛宣称能做到0到60英里加速仅需5.8秒，最高时速125英里，其中包含50英里的纯电范围；设计上有着阿斯顿马丁和宝马的影子，预计价格8万美金。

毫无疑问这是一款全面对标特斯拉Roadster的产品，媒体们将它形容为「特斯拉杀手。」但在四年后，由于迟迟无法进入交付阶段，菲斯克不得不申请破产，这场进攻就这样惨淡收场。

在团队上，威马在互联网方面其实也并非一无是处，腾讯前联合CTO熊明华、谷歌前技术总监邸烁、优信前CMO王鑫等都在威马管理层中担任要职。

可见从经验上来看，威马更像是班里的「学霸」，而另外三家则是转学过来的「插班生」。这也是威马被外界另眼相看的原因所在。

其次，在具体环节上，威马也和其他新势力存在明显的不同，这些不同也造就了它们今天的表现上的差异。

在至关重要的自动驾驶上，威马的选择也与另外三家不同。威马在这方面并没有像另外三家和特斯拉一样选择自研，而是跟外部合作，与百度牵手。

对此双方的说法是，彼此在自动驾驶领域有非常深入的合作，百度提供算法、软件、高精地图等，威马负责集成和部分研发。

这个方案看似是强强联合、取长补短，但其实充满变数。

一来与百度合作的不只威马一家，福特、别克、现代、长城、吉利等和百度有合作，而且这些车企的销量都大于威马，自动驾驶又需要大量的数据供算法学习，威马在这方面显然没有优势，威马对百度更像是「备胎」；二来，自动驾驶作为新势力们有别于传统车企的核心竞争力，威马在这方面没有亲力亲为，无异于将未来的「心脏」交给别人。

在这方面，一向以科技范示人的小鹏自不必说，李斌也在三季度财报电话会议上透露，蔚来自研的芯片，将会在2020 NIO DAY上公布。理想CTO王凯则表示，到2021年上半年，理想的自动驾驶研发团队规模将会扩大3倍。

此外在硬件上，与其他新势力们相比，威马存在明显的短板。

以上个月的四起自燃事故为例，威马最后不得不宣布召回2020年6月8日至2020年9月23日生产，搭载动力电池型号为ZNP3914895A-75A的1282辆2020款威马汽车。原因是ZNP3914895A-75A电芯在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂，极端情况下可能导致电芯短路，引起动力电池热失控并产生起火风险。

这揭露了一个问题，那就是销量排在头部的威马，在配置上并没有选择技术水平更高的宁德时代，后者也是目前新势力们的第一选择，而是选择了中兴通讯旗下的子公司「中兴高能」。

据今年的新能源汽车推荐目录显示，中兴高能提供电池配套的整车企业仅有三家，威马正是其中之一。

不管威马是出于何种考量，或者是由于何种原因无缘宁德时代这样的一流供应商，但在和零部件上的差距，无疑让它的产品在与其他新势力对垒时跌了几分「士气」。

不难看出，虽然威马选择了与其他三家不同的路线，也取得了一定的成绩，但如今已经出现乏力。

结语

「新造车只会剩下两到三家」，这个观点其实在王兴发言之前就有了，而且随着时间的推移也已经被行业上下所认可。

在目前的造车新势力中，能够量产交付且销量破万的，仅有蔚来、威马、小鹏、理想。

此时销量掉队、增速下滑的威马，局面其实比尚未量产时更糟。

一方面，所有新势力最后都是要盈利的，但以威马的现在的销量走势以及平均售价来看，它不得不继续依靠融资保持运转，它与盈利的距离更远；另一方面在于，任何行业的「普及者」要么可以重新定义行业，比如苹果，要么依靠量大取得规模优势从而影响行业走向，比如小米，但致力于做智能汽车普及者的威马并不具备这两点。

因此，在更激烈的竞争到来之前，威马不得不进行「补课」。

首先，与蔚来、小鹏、理想分别在用户心中建立起了高端、科技、产品的形象相比，威马一直没有鲜明的特点，一些燃油车主在与XXXX交流时就表示提起威马没有什么记忆点。

造成这个问题的原因除了官方宣传模糊外，还有声量上的不足，威马虽然在今年5月的线上发布会上，开创了新造车势力启用明星代言的先河，请萧敬腾做代言，但从后续的销量来看，效果并不好。

其次，无论是一路领跑的特斯拉还是处于追赶中的国产新势力们，自动驾驶都是绕不开的门槛以及必须掌握在手中的核心竞争力。在这方面选择「外包」，固然可以省下开销、避免踩坑，但却带来了被卡脖子的风险。

对威马而言，输给王兴一辆车其实不算什么，重要的是在这个行业越来越向头部集中的时代，如果被头部企业甩开，今后的道路必将更加难走。

作者  科技新知
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