蓝时代
多次传言造车，多次否认之下，华为造车已经成为了薛定谔的猫，不生不死，状态难料。只是今时不同往日的是，问题还是那个问题，答案也没变，但是情况却发生了改变。
一个简单的事实就是：造车或者不造车，对于华为来说，如今不再是技术问题，而是一个商业选择问题。
不过即使如此，选择不造车，把整车技术拆开来卖的华为依然有几个坎要迈。
01 华为造车反复简史
最早传出华为造车可以追溯到2013年，华为入局汽车业务，推出车载通信模块ME909T进军车联网；随后2014年，华为在“2012实验室”成立车联网实验室，专注于车联网领域的纵向开发。
因为“2012实验室”属于华为最高级别研究院，因此这一年，关于华为是否造车开始在汽车圈引起广泛讨论。
之后的2015年，华为拿到奥迪、奔驰的通信模块订单，迈入车联网供应商序列;2016年10月，华为和汽车代工商麦格纳斯太尔接触，引发整个汽车圈猜测，随后该公司公开“辟谣”华为不造车。
2017年2月，华为与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车被媒体曝光；随后在9月份举行的相关论坛上，华为物联网解决方案总裁蒋旺成再次重申华为不造车，专注车联网。
专注车联网5年后，2018年6月6日腾讯深网在微信公众号发出一篇名为《华为汽车梦已经开始》的深度报道，报道中提到10月份，华为将在爱尔兰举行公司年度战略会，会议的核心主题是“汽车”。
同年9月21日，在新能源汽车产业发展峰会演讲开始前，华为物联网解决方案总裁蒋旺成再次强调“华为不造车”的基本原则。
2019年，华为正式成立一级部门—智能汽车解决方案事业部，形成包括智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶和智能电动5个领域的业务，颇具完整性。同年原北汽新能源总经理郑刚入职这一部门，任智能汽车解决方案业务部副总裁。
随后在华为第一次车展的媒体开放日，华为轮值董事长徐直军宣布华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车。
不过即使轮值董事长对外表态，华为造车的传言依然没有停止。
2020年11月，华为智能汽车解决方案BU（即业务单元）业务从ToB调整到ToC。这一调整，被外界传为华为造车即将浮出水面。
随后有了流传颇广的华为董事常委会发布的[2018]139号《关于应对宏观风险的相关策略的决议》文件，文件中明令禁止员工再建言造车，否则请另觅岗位。
之后，2021年华为汽车业务加速前进。4月17日，华为联合北汽推出阿尔法S华为HI版。次日，华为智能汽车解决方案BU举办HI新品发布会，重磅发布了1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统。
动作越多，辟谣越多。关于造车，在这之前华为仍然多次否定。
4月12日，在华为第18届全球分析师大会上，华为首次向汽车行业媒体开放，而且再度重申只帮车企造“好车”的立场。
华为发布2020年度业绩报告时，华为轮值董事长胡厚崑坦言，2020年华为的手机业务受到了极大影响，形势不太明朗。不过，尽管如此，胡厚崑再一次重申“华为不造车”。
回顾华为入局汽车业务的历史，可以看到华为关于是否造车，不变的是每年要外否认，变化的是汽车业务从单一的车联网模块，一路干到了整车智能化解决方案。
不只如此，在渠道上华为也开始涉足卖车。
4月20日，华为消费者业务掌舵人余承东正式宣布，华为开始卖车。线上华为商城智选正式开卖赛力斯SF5，同时这款车型也会进入华为门店和旗舰店。
随后两天时间，这样一个名不见经传的牌子卖出了3000辆。这种情况下，华为是否造车的答案不再重要，因为华为距离造车只有一个Logo的距离。
不过这样的华为，可能很难让整车品牌厂商们放心。
02 不一样的入场待遇
3月底小米正式官宣造车，随后4月2日，一张雷军与李斌、何小鹏、李想等造车新势力创始人合影在朋友圈疯传。
虽然之后有人澄清这是一场按例由雷军组织的华夏同学会，但是小米造车的自来水人缘依然和4月中旬入场的华为形成鲜明对比。
比如在小米官宣造车后，以新能源三势力为主的几个创始人均送上祝福。虽然这和雷军多年经营的好人缘有关系，但是背后却是小米入局造车在已有玩家眼里更多的是势均力敌的合作伙伴。
对比之下，华为入场造车后新能源三势力的反应则显得有些意味深长了。小鹏汽车创始人何小鹏认为短期来看，华为很不错，但是长期看好软硬一体。
另一个新能源三势力之一的蔚来CEO李斌同样认为：“现在全世界的手机公司加起来赚的钱没有苹果一家多，虽然高通、安卓、谷歌都很厉害，但最后就是苹果的体验最好，说明一体化的设计是很重要。”
不过虽然不好看华为入局供应商的方式，但是华为的智能化水平却成为新造车三势力看齐的目标。
比如在面对记者采访时，短期看好华为的小鹏汽车创始人认为小鹏后续将要推出的城市NGP功能，表现不会比华为差。
另一个没有亲赴上海车展现场的理想汽车CEO李想则在社交媒体平台，面对网友提问时发表观点表示：“我们自研的自动驾驶系统（标配 508Tops 算力和激光雷达）明年完全可以和华为、特斯拉正面较量。”
虽然对标华为的智能化技术，不过赶超华为技术的主要方式则是和其他外部供应商合作。
比如4月20日上海国际车展期间，边缘人工智能芯片领导者地平线与头部新造车企业理想汽车正式签署深度合作协议。根据协议，双方将共同打造可持续成长的智能电动车，地平线征程系列芯片将在未来向理想汽车提供极致效能、开放易用的智能驾驶和智能交互计算平台。
对于新造车势力来说，一方面承认华为技术的领先性，另一方面却需要和其他汽车产业链供应商合作来赶超华为。
这对于致力于ICT技术，帮助整车厂商造好车的华为来说并不是什么好消息。对于新能源造车势力们来说不敢完全信任华为，背后的原因是没人想成为未来汽车产业价值链条的末端。
03 头部新势力的去博世化
一个简单的事实就是：在汽车产业链剧烈变革的大背景下，是否相信华为，不再是一个信任问题，而是一个未来价值链分配问题。
即使华为不造车，专注ICT技术，帮助汽车厂商们造好车，华为想成为智能汽车时代的博世也依然是个未知数。因为在汽车产业从“电子＋电气”向“计算＋智能”转变的过程中，新势力们正在谋划“去博世化”。
在传统的汽车产业链条上，主要分为三层。最外层是半导体供应商，也被称为二级供应商，比如常见的意法半导体、德州仪器、飞思卡尔等半导体供应商都属于最外层；其次是中间层，也被称为一级供应商，博世、大陆等处于这个位置；整车厂们位于最内层，直接面向消费者。
这三个圈层中，整车厂并不直接和最外层的半导体厂商打交道，而是直接使用一级供应商提供的电子解决方案。比如著名的车身电子稳定系统（ESP）就是一个集成各种MCU＋传感器的黑匣子。
过去对于整车厂来说，这个黑匣子里有什么芯片，搭载了什么软件，它们完全不知道，也没有权利知道。因为整个解决方案是属于一级供应商的知识产权，整车厂们需要知道的就是具备哪些功能。
不过随着纯电动汽车的发展，不知道黑匣子里有什么，正在成为制约整车厂智能化程度的问题。以智能化程度的标志性功能自动驾驶为例，目前博世、大陆等公司提供的毫米波雷达正在受困于高度绑定的“软硬一体化”方案。
在这些“软硬一体化”方案里，毫米波雷达就是个黑盒子，即毫米波雷达只提供感知结果，至于算法是怎么写的、算法的逻辑是什么，车企完全不清楚。因此，车企无法在事故发生后独立地找到问题进行修复，也不能自己去推动ADAS算法的迭代。
另外由于无法拿到毫米波雷达的原始数据，因此，车企便无法将毫米波雷达跟摄像头等传感器做“前融合”。所谓“前融合”主要是指激光雷达和摄像头数据的融合。当前，采用毫米波雷达则是直接将输出的目标与前两者的感知结果融合，对于整车厂来说，这显然未将收集到的感知数据价值最大化。
在这种情况下，去博世化已经成为对未来有期待的整车厂商的共识。一方面“软硬高度耦合”的黑匣子方案正在被“软硬件解耦”的主流方案替代；另一方面头部车企纷纷组建软件团队，并将自研自动驾驶感知算法作为重点。
这些现象对于博世不是什么好兆头，对于想要成为博世的华为来说也不是好趋势。去博世化背后是大量芯片及软件背景的科技公司加入到汽车产业，头部整车厂们通过与二级供应商合作，自研芯片、算法试图成为自己的Tier 1。
同时在“软件定义汽车”的趋势下，商业竞争的逻辑链条正在发生改变。
过去整车厂们即使在博世化下，依然还具有发动机和电子电气架构设计优势，如今随着从电子电气架构演变为超级中央计算架构过程中，传感器及ECU等硬件的数量会急剧减少，整车厂们在汽车价值链中的地位降得更快。
相比之下，芯片＋软件＋算法的权重则越来越高，这种情况下没有一个头部整车厂想在自己的车上运用来自一级供应商的一体化黑匣子解决方案。更何况相比博世，华为还拥有自研芯片技术，和华为合作无异于宣告自己沦为代工厂。
头部大厂因为价值链条的重新分配难以放下戒心，对于想要赶上末班车的尾部小厂来说，和华为深度合作也不是一件轻松的事情。
一方面作为小厂，生产设计端和华为合作一定程度上几乎不会拥有话语权，在财新网的报道中就曾提及华为在合作中比较强势，但是车企只敢心里不服。
另一方面在消费市场端还需要承担消费者责任问题，这对于利润微薄的车厂来说并不是什么好事情。
因为在传统汽车产业里，技术归供应商研发，销售功劳和品牌溢价归于整车品牌。这样的情况下，具有可观利润的整车品牌愿意承担消费者责任。
但是和华为联合造车，消费市场终端用户买小厂的车很大程度上是因为华为Inside，再加上甚至可能卖车渠道都是华为包办，整车品牌企业无异于沦为造车界的山寨机，利润微薄之下承担责任的能力无疑会下降。
04 不造车的华为想开场子
对于华为为什么不造车，外界已经有很多解读，比如资金问题，担心部分车企反弹问题。但是在相关媒体采访华为智能驾驶总裁苏箐时，其对外表示如果不造车可以比造车赚得多，为什么要造车。
同样的说法还有华为智能汽车解决方案BU总裁王军在面对记者采访时表示：因为华为不造车，这样我们的愿景是把数字世界带入每一辆车，如果造车了，我们就只会放到华为的车上。
简单来说就是把所有汽车厂商聚集在一起：造车你们尽管去，但是场子平台我来开。
随后在华为的相关动作中也可以看到一些影子，比如虽然华为多次对外宣称不造车，只做ICT，帮助车企造好车，但是面对整车品牌的戒心，华为并没有准备像传统供应商采用站在幕后的低调方式来降低戒心。
相反地华为采用的却是To C业务的宣传策略，比如华为接连发布HI计划，给合作厂商贴标Huawei Inside，帮助合作厂商卖车。
这样做的原因一定程度上可能是华为并不准备成为一个传统的一级供应商，至少不是智能化时代的博世。毕竟相比过去传统一级供应商，比如博世、大陆、德尔福等等，常年站在品牌商背后闷声发财，知名度和曝光度都不高，如今声称愿意成为供应商的华为明显过于抢眼。
可能定位未来汽车产业平台的战略方向，才是其如此高调的原因。毕竟在新时代开幕的时候，总有一群人想成为新时代的Intel。华为Inside、百度Inside、阿里Inside，每个巨头都想做新时代的Intel。
但是从目前几大巨头发布的Inside构想来看，都不是实打实的具体项目，而是一种恢弘叙事，一种大战略、大构想的跨行业大生态平台的构建。
不过理论上的Inside能否实现并不好说，毕竟当年乔布斯也做过。
2005年9月7日，苹果刚刚借助iPod载体，以iTunes音乐服务席卷天下之际，乔布斯向世人展示了第一款内置iTunes服务的手机，不是iPhone，而是摩托罗拉E1。
那一年是第一波手机公司大浪淘沙的生死时刻，对于手机行业来说也处于产业变革前夕。如果可以的话，风险最低的方法显然是依附到摩托罗拉、索尼爱立信、诺基亚，进入到手机生态中去。
随后摩托罗拉E1彻底失败，乔布斯的Inside计划的bug是摩托罗拉产品不行。2年之后，第一代iPhone的故事天下皆知。
参考资料：《Inside流行是一种病态美》图灵智物
《转型！转型！转型！博世自动驾驶的近忧与远虑》建约车评
作者 科技新知
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