蓝时代
文/李俊慧
“860：6832”。
前者是2016年12月至2017年1月《电子商务法》（草案）征求意见期间收到的公众意见总量，后者是2015年“深化出租车改革意见”和“专车新规”征求意见期间收到的公众意见总量。
2017年1月26日，《电子商务法》（草案）面向公众为其一个月的征求意见期结束，中国人大网“法律草案征求意见 ”栏目显示，共计188人参与，累计收到860条意见。
而在2015年10月10日至2015年11月9日，《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称“深化出租车改革意见”）和《网络预约 出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称“专车新规”）面向社会公开征求意见期间，交通运输部共收到社会公众反馈意见6457件。
其中，通过国务院法制办网站、交通运输部网站、电子邮件、信函、电话和座谈会等多种渠道，分别收到463件、5252件、562件、48件、44件和88件。在对多人或多渠道提交的完全相同意见归并后，意见共5008件。
因此，单纯从参与人数及意见总量来看，关注“专车新规”的人数和意见量，要远远大于《电子商务法》（草案）。那么，影响范围更广的《电子商务法》（草案）缘何似乎受关注程度不太高呢？
用户规模对比：电子商务市场远大于“专车服务市场”
中国互联网络信息中心发布的最新数据显示，截至2016年12月，中国网民规模达7.31亿，其中，“网络预约专车”用户规模为1.68亿，网络购物用户规模为4.67亿。
显然，网络购物用户规模是“网络预约专车”用户规模的2.8倍左右。
而从《电子商务法》（草案）所涉内容来看，主体涉及平台、商家及用户，环节涉及电子合同、电子支付、快递及交付，行为涉及经营和纳税、个人信息保护、市场秩序和公平竞争、消费者权益保护和争议解决、跨境电商及监管等等。
可以说，不论从用户规模，市场交易量、所涉主体及环节以及对就业和国民经济的影响，《电子商务法》的重要性远远大于专车。
比如，《电子商务法》（草案）第十五条“电子商务经营主体应当依法履行纳税义务，并有依照专门税收法律规定享受税收优惠的权利。”的规定，与数量众多的个人卖家的切身利益相关，也与品牌商家或企业卖家线上线下销售布局紧密相连。
再比如，《电子商务法》（草案）第二十条“电子商务第三方平台应当依照法律规定，为有关部门的执法活动提供技术支持和协助。”的规定，对于明确电商平台交易信息或数据对监管部门合理依法开放至关重要。
而在专车领域，滴滴等专车、快车平台对于各地监管部门提出的数据开放要求，不予配合或配合不积极也是令很多属地监管部门颇感头疼的焦点所在。
简单说，互联网企业利用技术优势，具备了部分监管部门商不具备的交易撮合和监管处置能力，对于电商平台查处假冒伪劣以及专车平台清理“非法营运”等影响重大。
但是，如此重要一部法律草案，在征求意见期间，似乎主动参与意见反馈的比例并不高。这是为什么呢？
市场格局比较：电商市场寡头格局形成，新参与者很难融入
与专车市场依旧处于“搏杀”或“混战”阶段不同的是，电商市场格局基本稳定，形成了寡头竞争态势。
以阿里巴巴、京东等为代表的纯电子商务平台和以苏宁、国美等为代表的传统零售电商化，基本占据绝大部分市场，此外，仅有少量的特定商品类别或受众的垂直电商平台。
此外，新旧零售或电商融合趋势明显，比如苏宁与阿里巴巴之间通过相互投资，形成交叉持股的联合模式。而京东也通过并购投资与沃尔玛等传统商超巨头实现协同合作。
简单说，由于电商市场的寡头格局，使得它们都是“既得利益”代表，在法律草案制定过程中，已经通过各种方式将自身做法上升为法律草案框架，进而在最终的草案意见征求期间，反而意见不太多。
反观专车市场，以滴滴为代表的新业态，与传统出租车为代表的老业态，由于竞争不公平，使得在政策制定期间，相互争夺意图左右政策走向的利益诉求更强烈。
比如，滴滴等专车平台，希望做“轻资产”的交易撮合，通过技术解决信息不对称或出行需求与车辆供给的时空错配为起点，基于技术优势形成新的信息不对称实现牟利，而传统出租车业态则希望卸下枷锁轻装上阵或双方公平竞争。
简单说，因为参与者的诉求冲突较大，才出现了公众征求意见期间意见总量达到创纪录的成千上万件。
由此可见，《电子商务法》（草案）并不是关注程度不太高，而是因为平台参与者竞争趋于稳定、模式趋于融合且核心诉求已得到一定满足，因此，意见不多。
而普通公众，不论是专车征求意见，抑或电子商务法律草案征求意见，主动参与的比例或数量总归是有限的。
不过，需要提醒广大电商中小卖家和消费者的是，《电子商务法》（草案）很多规定事关其切身利益，平台无意见或不提意见，自己也不主动关注的话，那么，待法律正式发布后想要再提建议，就晚了。
而这也是很多中小卖家或小规模市场参与者的通病所在。
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