蓝时代让我们先来看一组振奋人心的数据吧：
截至2016年底，北京已有5000余个小区安装了自用充电桩，总数达到2.6万个。同时，北京市住建委还配合国家电网完成了327个小区的充电条件改造。另外2017年北京将新建3000个公用充电桩，进一步加强推广新能源汽车，届时北京城区5公里内区域均有充电桩覆盖。
中汽协数据显示，2016年我国新能源汽车产销51.7万辆和50.7万辆，同比增速约50%，连续两年产销量居世界第一。
日前，国家能源局透露，为配合电动汽车的推广，2017年我国将力争新增充电桩数量达到80万个，其中专用桩70万个，公共桩10万个。
通过各方数据来看，中国新能源汽车产业发展似乎一片新欣欣向荣，而且与新能源汽车销量50%增长向匹配的是我们的充电桩建设数量也飞快增长，供需关系似乎得到了很好的解决，然而真的如此吗?
老规矩，我们先上图：
相信在北上广深等城市生活的新能源车主，对这样的窘况并不陌生，随着城市汽车的保有量骤增，而相对有限的停车位与汽车增长没有同步，使得燃油车不得不占据了充电桩的停车位，导致新能源汽车出现了充电难的问题。
这张图片对于很多人来说已经司空见惯，但背后所释放出来的一个信号是：购置新能源汽车需慎重，因为2017年充电难将会雪上加霜!这个逻辑其实很好理解，我们假设2017年中国新能源汽车继续保持50%的增长，我们同样假设充电桩也保持50%的增长(实际难以有这样的增幅)，与此同时假如有50%的充电桩被燃油车占据(在北京很多小区，充电桩被燃油车占据的比例超过50%)，最终导致的结果就是充电桩虽然高速建设，但我们的新能源车主充电将比以前更难，甚至在人口密集的地区充电成为一种奢望。
当然还有人说应该鼓励车主自建充电桩，这个显然也不可行，中国新能源车主大部分生活在城市，没有自己的独门独院，小区建设存在充电体验差、接口不兼容、安全隐患高等顽疾，而且大部分小区的物业也不允许居民自建，而那些没有物业的老旧小区街坊邻居也不允许车主自建。
也有人可能会说充电桩应该有专人值守，拒绝燃油车停放，这显然也不现实，以北京为例，北京的几千处充电桩假如都有专人值守、管理，所生产的费用摊薄下来必然会加在新能源汽车车主身上，最终导致的结果就是新能源车汽车的养护成本和燃油车都差不多了，成本优势丢失后，新能源汽车就没有任何吸引消费者的竞争力了。
所以我们可以得出一个结论，以北京为例，制约新能源汽车发展的先决要素不是续航(200多公里在北京够用了)，也不是价格，而是公共停车位的缺失。目前北京算上本地和外地车超过600万辆，而所有停车位才400万个左右，缺口达200万个，导致大量燃油车占用了充电桩车位。最终每年政府不管新增3000还是5000充电桩，根本没有缓解新能源汽车充电难的问题。
当燃油车抢占新能源充电桩成为常态，充电将越来越难，那为什么几乎每年都能实现50%以上销量增长，原因无外乎两个字：补贴!在我看来，中国新能源汽车市场每年高幅增长水分非常大，这个行业和中国电影票房非常类似，很多烂片因为有票房补贴的存在实现了10亿级的票房，当补贴减少或者取消的时候，电影票房的虚胖成为了过去时，2016年出现了连续几月的下滑。新能源汽车同样如此，假如没有补贴，2017年行业整体销量必然直线下跌(各方不愿意看到这样的下跌局面，可以预计2017新能源汽车依然会持续补贴，只多不少)。
很无奈的讲，在技术取得突破性发展之前，科学合理的规划、新建停车位、停车场、停车楼等，让燃油车不再被迫占用充电桩车位，是真正普及新能源汽车的法门，而不是我们现在拿着纳税人的钱大规模抽血补贴。
本文作者丁道师
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