事件 第27页

本世纪初在线下兴起的商业地产项目，演变成后来的城市综合体。简而言之，城市综合体就是一个承担了多项不同功能的建筑群，这其中有零售、办公、酒店餐饮、住宅、娱乐等五大核心功能，包括的业态不下上百种。消费者过来购物的同时，会进行餐饮消费，娱乐消费，进而扩展到其他消费门类。在商业上，城市综合体的闭环作用很明显，消费者聚集程度和忠诚度较高，是一种领先了很多年的线下商业形态。

互联网行业从业者一直以来都希望将线下的一切搬到线上，这些年，互联网行业也确实对相当一部分商业环节进行数字化，例如电子商务目前已占整体商业零售的15%左右，造就了相对比较庞大的电子商务产业。但具体到网上城市综合体，从阿里和京东的角度来说，能通过强劲的电商业务发展一些周边的协同业务如云计算、金融等，却无法发展出与购物具有天然联系的相关业务。

线下城市综合体中，消费者购物累了要吃饭，需要找个地方休息一会儿，娱乐一下，或者干脆就是直接去娱乐，吃饭，这是自然衍生出来的业务链条，但这个业务逻辑在全数字化的网上很难实现。线上在这一块的状况是，做电商的不擅长餐饮，做娱乐的做不了电商，彼此有着较清晰的条块分割，很难渗入到对方的领域去。正因为如此，如万达广场一样的网上城市综合体，至今也迟迟没有出现。不过，从垂直业务起家的美团似乎正在往这个方向进行努力。

电子商务就像是南京路，在横向运动的用户流中设置一个个店铺出售商品，用户从头走到尾都只能购买商品。美团的生活服务，则更像是线上的城市综合体，同样有横向运动的用户流，但美团在这条路上提供的是不同的商品与服务。这就是美团的一横一纵战略，美团加强了纵向服务的拓展，强化了对横向用户流的吸引能力和服务能力。而这基本上就有了一个“网上城市综合体”的雏形，用户可以吃个饭、看个电影、唱个KTV再打个车，这是电子商务从业者梦寐以求的一种状况，电商平台里并没有买几件衣服再吃个饭，看个电影的业务链条出现。

培养出这股用户流，美团用了八年时间，从团购到外卖再到如今的多点开花，总之横向的用户流已经形成了。接下去再去跟巨头比拼资源投入将用户流做大，是一个不明智的策略，美团的解决方案是在纵向服务能力提升上下功夫，向用户提供高度相关性的生活服务项目，除了吃饭之外，看电影、打车、住酒店、旅游等，都可以相伴相生，内在逻辑毫不违和。这种业务模式产出的结果是，流量效率会有更大提升，一般用户只要使用其中两种不同类型以上的服务，如订餐和看电影，或旅游与酒店，就能比普通电商平台提升一倍以上的流量效率。

不管是线下的大商场还是线上的电子商务平台，用户来的目的就只有一个，购物。而在线下像万达广场这样的城市综合体或线上美团这样的城市综合体中，用户进入的目的就不仅仅是购物，而是抱着多样化的目的。在消费过程中，将购物用户转化为餐饮用户，餐饮用户转化为购物用户，或再向酒店、机票、旅游、打车等方向进行转化，其实在这样的商业闭环中也是很容易的，机会多多。美团生活服务的天然优势在于，各业务条块之间相关度较高，联动性较强，吃饭、看电影、娱乐、休闲、酒店、旅游，这一切都是转换自如，一气呵成的。

当然，美团的纵向服务能力中也会有引擎，正如万达广场的引擎是零售一样，美团的引擎是餐饮和外卖。美团是个将“民以食为天”这一定律发挥得较好的企业，而这是其商业模式得以实现的一个关键环节。在用户习惯于去点评上预订餐厅，点评服务，到美团外卖上去订外卖之后，生活的便利性有所提高，用户生活效率和餐饮行业运营效率得到了提升。更进一步，美团就要深度切入餐厅的实际运营过程中去了，以实现帮助用户“吃得更好”这一目标。

深度切入餐饮业，并不是说美团要自己去做餐饮，而是帮助餐饮业实现更高程度的数字化，提升更大的效率。在这一点上，美团只能做自己擅长的，即利用数字化和智能化手段来做这件事。餐厅的管理系统，供应链的数字化，食材的安全及品质把控等，这些都是美团未来的发展方向。因为通过美团卖出去的餐饮和食品服务并不是一锤子买卖，而是要实现更高用户满意度的，有了用户满意度才能有发展其他相关业务的条件和机会，而能够将餐饮和外卖服务质量提升上去的，唯有数字化。

美团提出的让大家“吃得更好，生活更好”看似平实，实则隐藏在背后的是深刻的战略思考。线下城市综合体中，最为强调的是商品的质量、服务、安全、无假货，唯有让用户对商品充满信心，其他餐饮、酒店等业务才有可能顺利实现。而在美团这个网上城市综合体中，强调美味、便捷，健康、卫生、安全是必要的，用户对美团的餐饮和外卖有信心，自然会对其他服务有信心，餐饮服务能带来更多使用其他服务的用户，而其他服务则能带来更多的餐饮用户，这实质上是一个商业上不可多见的正循环。

未来几年，网上城市综合体这个概念将会逐渐深入人心，而这将与条块分割明确，壁垒分明的传统互联网形成鲜明对比。传统巨头在核心业务的近端已经无所作为了，只能到像云计算一类的远端去发力，而美团则是第一个能将自身核心业务的联动和协同潜力发挥出来的互联网小巨头。网上城市综合体这一形态，很有可能将从美团这里得到实现。

作者 葛甲

腾讯没有梦想这个标题让人感到无力且无奈之处在于，相同的标题几乎可以用在所有公司身上，阿里巴巴没有梦想，百度没有梦想，网易没有梦想等等，让腾讯对这一称号掠美，实在是相当不公平的一件事。在梦想这件事上，腾讯委实比大多数公司实现了更多的梦想，仅仅在连接人与人这件事上，就已足可在过去近30年中记下浓重一笔。

早期的互联网公司都是有梦想的，大家做事更多还是凭兴趣和理想驱动，有明确财务目的的创始人绝对有，但并没有现在那么多。高春辉在卓越时拿每月几百块的工资，求伯君卖掉自己的别墅开发WPS，任劳任怨毫无怨言。网际快车和吸血鬼这类下载工具的出现，似乎都是为了方便用户，从一开始就毫无商业目的可言。可当人们发现，自己的梦想被用来实现他人的利益，自己做的产品被他人用来牟利时，一切都变味了。

从有互联网开始，商业对这个领域的渗透和介入是越来越深的，到今天为止已深到了无以复加的地步。如果你在1996年可以忍受着高额网费上网的话，一定能体验到一个比如今纯洁一万倍的互联网。但这一切终究没什么用，你今天体验到的互联网功能，却比1996年要复杂上一万倍，这就跟传统生态化农业生产和如今的规模化工业化农业生产一样，要哪个不要哪个是不必多言的。

如今的互联网有BAT巨头，这些巨头怎么产生的值得深入思考一下。没有一个不是在本身有产品能力的情况下跟资本紧密结合而崛起的，要梳理一下QQ、淘宝、百度搜索身后倒下的失败者，估计几页纸也盛不下。但人们只记得成功者，对失败者是不屑一顾的，甚至都会忘了它们的名字，不信啊，雅宝网、乐虎、天网，这些过去式在产品上其实也没差多少，没得到资本青睐才是他们最大的过错。

互联网原本是可以作为一个小清新而存在的，但规模化使其无法独善其身，再加上互联网自己喜欢吹牛，于是就有了与资本的深度结合。这个问题很简单，原本你不算什么，如今业绩突出再加上自我炒作，那么你就没办法再保持独立地位，资本要进来了，你不能拒绝，也无法拒绝。有些公司是与其被强奸不如顺奸，万般配合上演一出激情大戏。互联网财团化这个提法也就这几年之间出现的，财团化意味着什么，可以自己思考。

BAT财团化了，别家要不要跟着，当然要，不跟才傻。财团化之后没有生存之忧了，东方不亮西方亮，核心业务就算差一点也能保持增长，还能形成事实上的垄断，屏蔽竞争。在流量红利消失，线上的高速增长景象已很难重现的情况下，2015年之后互联网行业的发展主流就两个字，变现。弄不来那么多新增用户，其实变现也是发展形态的一种，相当于寒冬期储备实力，等待下一个春天再投出去。但如果你连这个冬天都撑不过，也就看不到下一个春天了。

今日头条和抖音这种擦边而上的产品，在正常的商业环境和监管秩序中，原本是没有任何机会能做成的。头条能做成是因为光脚不怕穿鞋的，可以用各种手段去规避一些显性和隐性的发展障碍。如果说门户连跟帖都要细细监管，各大平台唯恐自己的内容出错，这光景出来一个在内容上天不怕地不怕，叫嚣要把一切交给机器的内容平台，是不是感觉有点怪？头条在监管上遭遇的挫折迟早会来，如今来了，也不能算太晚。这几天在抖音上已经经常能见到看过的重复内容了，什么原因不难理解。

BAT这些大平台为什么做不出头条，也很简单，他们是有产阶级，有产阶级的一个特征就是有所为有所不为的，开着路虎在高速公路上去抢倾覆货车上的橘子或方便面，是非常非常少的特例，BAT是干不出来的。这也是为什么支付宝会让趣店去做现金贷业务而不是自己做，腾讯自己不去做社交电商而是让给拼多多去做的原因，这是一种风险让渡模式，钱不赚很可惜，但出了问题不是他们的。而在虚拟货币被严打后各家唯恐避之不及，纷纷表态澄清，也正是这个原因。小公司可以为了赚钱不要脸，大公司不仅要钱，也要脸面。

不过大公司的情怀，也就仅仅要个脸面而已，服务做好了不出事，别被脱了库或者搞出什么恶性事件，安安生生赚个钱，发展到哪步琢磨哪步的事情也就罢了。要再上一层去追究他们有没有梦想，实在是一件很可笑的事情。其实更应该追究一下石化双雄和移动联通电信为什么没有梦想，再问问工行建行农行的梦想在哪里存放，在整体产业环境高度实用化的情况下去让互联网行业独善其身，做出什么有远大梦想和高度的事情来，是罔顾客观条件和历史条件的不问青红皂白。

活下来，做大点，才有一点点实现梦想的机会，或者也可以带着梦想死去，做个悲情英雄也不错，只是看你有没有这份对自己的狠心了。但在成群结队的机会主义者中，腾讯显然并不是最突出的那一个，自己不卖假货，不发布虚假内容，不做医疗广告，最多是在游戏业务上会受到一点诟病。如果非要比个高矮胖瘦的话，其实腾讯还是最大限度保持了节操的，你最多可以说如今的腾讯已不是过去那么纯洁的腾讯，但若论这些大公司里谁离梦想更近，腾讯还是有资格站在第一排的。

作者 葛甲

小米向港交所提交了上市申请之后，获得了市场偏热情的反应。而随上市申请一道提交的公开信中，小米自称是一家“以手机、智能硬件和 IoT 平台为核心的互联网公司”，值得注意的是，这个表述的主语为“互联网公司”，“智能硬件和IoT平台”为定语，看来小米是无论如何都不满足于硬件公司的定位，执意要向外界传达自己是互联网公司的强烈信号了。

在小米上市申请中披露出来的部分财务数据中可以看到，2017年小米总收入1146亿元，其中，智能手机营收约805.6亿元，占比70.3%；IoT与生活消费产品营收234.4亿元，占比20.5%；互联网服务营收约98.9亿元，占比8.6%。如果说互联网服务营收仅占总收入8.6%就可以自称互联网公司，那么拥有云计算、office365、LinkedIn、必应等互联网服务且收入占比已超30%以上的微软，更有资格自称为互联网公司，事实上微软没一点这个意思。

从外电来看，CNN在报道中将小米称之为“智能手机生产商”，财富周刊、彭博社也在报道中做出了相同的表述。CNBC的表述则更为有趣，直接将小米称之为消费电子公司，从估值角度讲，消费电子公司还不如智能手机生产商。从对小米的定位来看，外媒的观点大体是趋同的，那就是手机占总收入70%以上的小米是一家硬件厂商，或消费电子制造商，大家都不约而同没提小米是一家互联网公司的事情。

但是，每收入100元仅有8.6元来自网络服务的小米，为何那么在意外界的世俗目光，非要将自己称之为互联网公司呢？中国市场对互联网概念的追捧，在全球任何地方都是罕见的，给自己打上互联网公司的标签能获得更好的市场估值，这可能是小米比较在意的一点。虽然2017年小米的互联网服务收入在总收入中的占比相较2016年还有所下降，其互联网服务从来没能成为集团扛大梁的收入来源，但这仍阻挡不了小米对身为互联网公司的赤诚热情。

事实上，要说小米完全与互联网公司没关系也不恰当，毕竟收入中还有不到10%的比例来自于高利润的互联网服务。但要在互联网服务收入不足10%的情况下自称互联网公司，无异于特斯拉称自己为一家人工智能机器人公司，因为厂房里的新能源汽车大多是工业机器人制造出来的；或麦当劳自称为一家生活方式公司，吃汉堡薯条虽然不太健康，毕竟也是一种生活方式嘛。小米的这个表述极为牵强，媒体是否接受于其本身的融资上市其实没多大影响，投资人接受就行，甚至小米的巨额亏损也算不得什么，完全符合香港会计法则，这一点跟之前上市的美图的情况差不多。

小米是怎么跟核心投资者说的，外界不清楚，不过风传小米估值从2000亿美元到1000亿美元再到500亿美元，伸缩幅度极大，说明市场对小米估值存在比较大的争议。而这个争议的核心点，正在于到底是将小米作为手机生产商估值，还是按互联网公司估值。至于消费电子公司就别想了，这一点可参见TCL的情况，这家主要生产彩电及其他电器的公司，2017年的总收入不到1100元人民币，与小米差不多，市值嘛是400多不到500亿，人民币。

市面上目前悄悄流传着一个估值口径，相信也是对小米估值而言最有利的一种。即小米的miui目前有3亿用户，1.9亿月度活跃用户，按每个用户价值500美元计算的话，小米估值在1000到1500亿美元之间。这其实就是道算术题，如果只进行简单计算不考虑其他周边因素的话，看上去还是蛮有道理的。每个苹果用户每年给苹果贡献大约50美元的服务费用，假设苹果用户的重新选择周期为10年，那么在用户放弃苹果选择其他品牌之前，仅服务一项每个用户就能给苹果带来500美元的收入，这正好与小米用户的500美元价值相吻合。

不过在这道算术题中，还有很多关键信息被遗漏了。苹果有自己的iOS系统，这个系统是封闭的，可以有效将用户留在自己的服务体系中提供服务并收费。另一方面，围绕这个系统还有个开发生态，保证苹果利益的情况下，生态中的每一环跟着老大走都有饭吃，这显然又与号称要将硬件综合利润率压在5%之下的小米有所不同。当然不能用源自安卓系统的miui去跟iOS相比了，效率不同，产出不同，价值自然也大不相同。如果很牵强地硬要给小米用户定格500美元的价格，还是要先看看投资者的反应，是否买单会是个问题。

去年小米手机卖了9140万部，这么多手机总共卖了805亿元人民币，单部手机平均价格为930元，约合146美元一部。2018年1月全球智能手机平均售价为363美元，而中国智能手机在2017年的平均售价为2250元。要说小米手机是平均售价最低的一个牌子，应该是没多大争议的，但是平均价格146美元一部的小米手机，却要撬动起手机后面那个价值500美元的用户，怎么听都是有些令人感到匪夷所思的事情。

其实，小米的互联网服务收入如果能持续保持高速增长，未来几年未尝不能名正言顺当个互联网公司。但现在的问题是，BAT大巨头和TMD小巨头们对互联网流量的瓜分程度已很深，硬件渠道从来都不是流量走向的最重要因素，更不会是主导用户服务消费选择的关键。小米要想让自身的互联网服务收入保持快速增长，在一两年内挑起收入的一根大梁，并不是一件容易的事情。一个非常明显的例子是，让价格敏感群体去进行服务消费，本质上是一种天方夜谭。去年小米从每个活跃用户身上赚到了5元钱，这个数字的增长速度很值得怀疑。

在任何一起IPO中，投资者当然想价格低点买，公司当然想价格高点卖，买方为此也会找出财务数据中的种种不足来压价，卖方则会尽力描绘公司的美好发展前景，给自身披上一层层漂亮的包装待价而沽，这本质上是个博弈过程，博弈到最后也总会有个落地的解决方案。小米当然可以在互联网服务收入不到总收入一成的情况下，把自己包装成完全的互联网公司，这个IPO故事看上去好讲，但讲到入情入理且能让投资者接受，其实并不容易。

作者 葛甲

大数据火热了好几年，普遍的看法是这东西能预测未来，有着很多说不清道不明的功效。但事实上普通人是很难通过预测未来这件事体验到大数据好处的，与其为用户描画一个大数据的光辉未来，不如从现在做起就让大数据为用户提供现实帮助。用大数据为自己的业务做更好的营销，让用户买更多的东西，实在是不太值得拿出来宣扬的一件事，为用户解决真正的问题，才能体现出大数据的魅力。

其实这样的场景也不难找到，例如已在突发重大公共事件中频频出现的大数据身影。近些年随着富裕起来的中国人越来越多地走出国门，随之而来的境外突发状况紧急求助也逐步攀升，中国公民在海外的安危和信息畅通，越来越多地成为外事部门的一项主要工作。但仔细观察一下就可以发现，海外重大公共事件发生时，国内的信息获取能力还是很强的，总能在第一时间获得与中国人有关的关键信息。可以看到，外事部门领事保护与服务能力正在快速提升，一些企业通过技术手段在背后默默进行支持，也是促成这一切的主要原因。

去年10月1日美国拉斯维加斯发生枪击案，在3万人集会的现场被凶手居高临下射杀致死59人伤527人，现场极其混乱，警方封锁现场及市内主要道路直到10月2日凌晨，但中国外交部却在次日就发布了情况通报，确认有8名携程团队游客被困封锁区域，其中2人在警方帮助下已脱身，中国是最早一批对外公布中国公民伤亡情况的国家。相同的事情，也发生在2011年3月11日日本8.8级强震引发的海啸灾难当中，事件发生后官方很快就得知当，时有889名中国游客在日本，其中有携程的游客193人。

两起无一伤亡的中国游客海外遭遇重大突发公共事件背后，显示出外事部门具备较强的即时信息获取能力，这对于后续救援和安全保护工作开展，意义相当重大。而这一切又与大数据实时应用的落地是分不开的，很多原本需要通过人力排查才能获取的信息，如今可以用机器来实现了。重大公共事件，已在事实上成为大数据落地的一个绝佳场景，除了能为社会输出实际价值之外，也能为各家公司的实时大数据应用平台提供练兵场，促其在技术上不断得到提升。

实时大数据的应用在技术原理上很复杂，但赋予其通俗化解释也并不难。例如携程，除了酒店和机票这些业务外，其内部还有20多个其他部门，彼此之间将数据打通并协同起来，集中到一个统一的实时数据平台中去，这里面所产出的结果就是实时大数据了。一个典型的实时大数据应用场景就是，拉斯维加斯发生枪击时，携程能马上知道有多少中国游客正在当地游览，有多少中国游客即将到达，这些游客目前的物理位置，所住酒店的物理位置，地接服务人员的情况等，这些信息在突发事件处置中价值极大。

当然，企业获得实时大数据能力也不是那么容易的一件事，首先要保证不同部门之间输出数据的技术实现方式是相同的，单个数据源还要有相应的分析能力，不同数据源要能够进行流畅共享，甚至进行业务场景共享。此外统一数据平台的数据分析能力也需要很强，能够有配套设施去完成这一切，最重要的是还要保证相应的服务稳定性。过去互联网公司技术团队致力于技术实现的结果，如今升级了，为了追求更好的结果，对技术实现的过程也有相应要求。

如果说重大突发事件是锻造实时大数据能力的最合适场景，那么实时大数据能力能否应用到其他与用户日常工作生活密切相关的场景中去呢？当然是可以的，而且有着非常远大的前景。仍旧以旅游为例，中国游客目前全球到处跑，在过去，通过复杂、繁琐而费时的统计手段可以大致知道，一段时间内有多少人在国外旅游。如今，在实时大数据的帮助下，不仅能知道这些游客的实时分布情况，行走轨迹，移动趋势，甚至能为此做出实时响应的热力图，直观地掌握每一个游客的具体情况。

南极旅游最近比较热，去南极的中国人越来越多。要知道在传统旅游业中，在对市场需求并不了解的情况下，旅游行业开发一条南极这样的旅游线路，要冒多大的风险。而在实时大数据应用的帮助下，这将不成问题。因为实时大数据中包含的数据维度很多，不仅能对游客的安危情况实时掌控，还可以借此获知用户需求，而这对于旅游业进行产品开发意义非常大。例如在旅游业中，格陵兰是个相当难实现的旅游线路，市场需求不知道在哪里，产品开发难度大。但在实时大数据帮助下，未来难保格陵兰线路不会像南极线路一样悄然火爆起来。

互联网公司最近一些年较为注重实时大数据平台的建设与开发，并积极寻找场景对其加以实践。2013年的雅安地震中，百度、腾讯、微博等互联网公司及时反应，迅速推出了地震寻人平台和辟谣平台，帮助地震中失联的亲人迅速取得联系，并有效遏制了伴随每次重大事件而来的谣言的传播。携程等OTA在拉斯维加斯枪击案和日本海啸等重大公共事件中积极发挥作用，除了可以将技术平台锤炼得越来越先进之外，也输出了相当大的社会价值，为实时大数据的应用与发展树立了良好的形象。

当前技术的发展，用日新月异来形容并不为过，技术可以做的事情已经远远超乎人们的想象。在重大公共事件中应用的实时大数据，技术实现难度高，响应速度要求快，如将这套技术体系应用到人们的日常工作生活中去，用以对工作和生活输出价值，会是怎样的一幅美好场景实在难以想象。大数据这个概念已经提了好多年，与其去做那些仍需要遥远未来进行验证的所谓预测未来的功能，不如将其即时落地于实际的工作与生活中去，发挥现实效力。实时大数据的社会价值和商业价值，将在不久的将来得到广泛认可。

作者 葛甲

美团打车3月21日在上海开始的运营，滴滴管理层或许早有预料，但给市场及滴滴员工所带来的心理冲击不可谓不大。冲击其实并不来自于美团打车开业三天日均拿下30多万单的不错成绩，而在于出行市场滴滴一家独大的状况开始发生动摇了。再加上嘀嗒拼车、高德地图和携程等选手进来搅局，这更让本已稳定的出行市场竞争状况，变得那么的不可预测。

滴滴慌一慌是很有必要的，就此开展相应的反击也在情理之中。4月9日滴滴在无锡上线了外卖业务，日均千万元级别的补贴让无锡用户度过了相当甜蜜的两天。虽然因为种种原因，滴滴在外卖市场的行动没有进一步持续，但这种强行将战火烧到竞争对手地盘的做法，多少也为滴滴扳回了几分气势。气势对于当前的滴滴异常重要，尽管美团打车的威胁也许最终会被验证没那么大，但气势散了会失去很多东西，这一点对滴滴十分关键。

滴滴出行是见过大阵仗的，血拼几年投入无数金钱之后，成功将快的和Uber中国收入囊中，占据了出行市场接近于垄断的最大份额。之后又在监管收紧的情况下耐心研磨，逐步将过去几年贴出去的钱慢慢补上。待到今年把亏空补得差不多就能实现盈利，而盈利之后就可以更高一些的估值上市了。这原本是个顺理成章的程式化路径，没想到一夜之间出来这么多竞争对手进行截胡。关键之处不在于截胡能不能成功，而在于截胡者出现这件事的本身。赢者通吃是一个寻常认知，因竞争者的出现而导致赢者无法通吃，是很尴尬的事情。

从整体出行市场来说，滴滴一家独大之后，确实会在价格、体验等环节上与自身的发展需求产生一些平衡问题，稍有不慎就会出现一些竞争空当，从而被竞争对手趁虚而入。当前属于资本充裕时期，资本可以削尖脑袋无孔不入，发现机会当然要不惜代价进入。出行市场从变幻莫测进入波澜不惊，虽然时间也不算太长，但这却足以让一些嗅觉灵敏的竞争者抓住机会搞事情了。不能怨美团打车等对手杀出来截胡，当前的市场机会是明摆着的，不去主动抓住机会反而是不符合商业逻辑的行为。

美团打车的终极目标目前还不可测，但有一点是明确的，至少从微观运营环节来看，美团打车手上所具备的条件不错，滴滴对此感到紧张是正常的，也很有必要。一个最有利条件是，美团的生活服务场景中，会自然溢出打车需求，因为打车是与吃饭、看电影等这些消费场景密切相关的，是出行活动中的一个主要需求来源。这意味着，美团打车并不需要花什么钱去引入新用户，仅利用好生活消费与出行场景之间的相关性，就能低成本收获出行业务的种子用户，而这与出行市场最初能够低成本获得用户的状况相似。

不同的是，在出行市场发展这么几年之后，包括滴滴出行在内的所有出行玩家获客成本已高企，谁都没办法以如此低的成本获取新用户了，但美团是可以的。如果美团APP中每天有几十万次打车搜索请求，这就是很强的需求，任谁都不会对这些需求无动于衷，这是美团打车能够问世的主要原因。美团从2017年初开始就已在南京上线打车业务，打磨了长达一年之久，进入出行市场的决心十分坚定，而在决心的后面加以支撑的，自然是强烈的用户需求。需求面前，已不是美团要不要做的问题，而是怎么做的问题。

美团打车在前三天取得的成绩，加上滴滴外卖在无锡激起的两天动静，具有很强的媒体效应，但实际意义并没那么大。投资界和业内人士深知，开头几天不过是讨个好彩头，关键的是随后一段时间的运营情况如何。打车和外卖都是有供应链的，打车的供应链就是司机和车辆，另外一头对应的是需求即用户，供应链越强则用户越多，用户越多则能进一步促进供应链的发展。在外卖这头，供应链复杂一些，需求方和供应链即餐厅之间多了个中间环节即送餐员，搞定餐厅后还必须搞定配送环节，业务才有可能持续下去。

从供应链环节来看，美团打车的另一个优势又出来了，只需要搞定司机和车辆，就能与美团app中的需求做匹配，相对于外卖来说，这个业务实现模型相对简单一些。初期美团打车可以进行一些补贴，让需求尽可能得到满足，之后再在这个短暂的过程中将技术系统打磨好，进一步提升用户体验，从而不断从海量的生活服务用户中开发出源源不断的打车需求。当然了，这只是理论上的优势，实际操作中的实现难度是超乎寻常想象的。但即便再难，多少也比搞定外卖还要容易一些。

尤其是，美团的外卖业务并非盈利项目，市场的客观竞争环境并不允许其盈利。美团的解决方案是，用这个庞大而不盈利的业务所带来的巨大流量去发展别的业务，如机酒、旅游等，这两年美团给人的印象是四处出击，但这与企业是否狼性关系不大，实际上也是客观发展需求所致。用户在外卖需求满足之余，提出了一些生活服务方面的其他需求，你不去满足也不妥当，满足需求是用户体验的最大保障。如果美团的外卖业务可以不盈利，滴滴直接深入腹地去打这一块，难度应该是可想而知的，这也让美团在竞争上获得了一些优势。

但是从滴滴出行的角度来说，遇到这种情况又能怎么办呢？相信无论换谁来做决策，都会做出直接去打美团外卖这一决定。其实滴滴也并非没有优势，滴滴在出行市场占有绝对份额，但美团外卖则还有强劲竞争对手饿了么。美团去啃打车业务是直接对标滴滴，但滴滴去啃外卖业务则不仅需要对付美团，还要对付饿了么。在这种一锅乱粥的情况下，也不好说外卖竞争态势究竟偏向何方，目前还看不清方向。

其实美团打车也好，滴滴外卖也好，要想获得成功并达到既定的业务目标，都不是一朝一夕可以做到的，需要一个很长的过程。这里面光供应链、IT系统、品牌建立、用户认知等环节，都需要很长时间建立。但很多事情的重点并不在于结果，而在于过程，在于不能被单方面吊打，而是要创造缠斗局面并维持下去。如果连这一点都做不到的话，就罔论其他了，在这一点上滴滴并没有做错。

作者 葛甲

在敲钟一个月之际，爱奇艺向市场提交了上市之后的首份财报。2018年一季度爱奇艺实现营收49亿人民币，同比增长57%；净亏损为3.96亿元人民币，较去年同期的11亿元人民币亏损有较大幅度收窄，运营亏损率也从去年同期的34%降到了今年一季度的22%。今年二季度的收入指引为58亿到60.4亿元人民币之间，同比增长幅度在42%到48%之间。

一季度爱奇艺49亿元总营收的构成是，会员服务收入21亿元同比增长67%，在线广告服务收入21亿元同比增长52%，内容分发收入2.67亿元同比增长44%，其他收入4.05亿元同比增长51%。在总营收增长的同时，营收成本48亿元同比增长44%，仍控制在合理范围内。这其中，内容成本高达39亿元同比增54%，销售及行政开支同比增长42%，研发支出同比增长44%。

爱奇艺是目前美国中概股中唯一一个视频流媒体上市公司，相比优酷在美股上市时最高30亿美元的平均市值，爱奇艺如今的市值已高达130亿美元左右。爱奇艺的商业模式与曾经上过市的优酷、土豆、酷6已有显著不同，从过去的“内容+广告”转变为如今的“内容+会员+广告”。会员成为爱奇艺市值膨胀的一个最大公约数，也为爱奇艺的商业前景打开了相当大的空间。爱奇艺要做中国的netflix，又或要做中国的迪士尼，最终的实现途径仍会落脚于一件事上，那就是原创内容，而这也是爱奇艺内容成本增长高于其他成本乃至于收入增长的主要原因。

如果说版权内容+广告模式已被实践证明无法独立撑起大盘，那么会员模式本身至少在目前也还没有被证明有这种能力，但未来一定是可以的，这一点netflix已经用自己的成功给出答案。爱奇艺一季度财报中，会员与广告这两项收入基本持平是个好兆头，这预示着未来几个季度中，会员收入将会在总体收入比重中逐渐占据上风。不过，能留住会员的条件显然并不是什么免广告，而是更多的优质内容，乃至于在别处看不到的优质内容，而这也是爱奇艺应该，也必须保持一段时间亏损的理由。

Netflix目前的状况，可以是爱奇艺的未来写照，目前netflix的增速已降至30%左右，在变现率并不充分的情况下，利润增速却飙升到100%以上。爱奇艺值得用一定的亏损保持50%左右的增速，去博这个未来。假设如果用更大的亏损去争取更快的发展速度，这样行不行呢？目前看是不行的，付费会员用户虽然增长迅猛，但市场仍在培育过程中，相应的内容产出机制尚需磨合，原创内容能力的增长也会有个曲线向上的过程，将增速保持在一个合理的高速范围内是明智的。爱奇艺上市后需要公开财务报表，运营中会对亏损额与亏损率等关键指标有所顾忌，这不一定会是个坏事。

相比那些有会员送免流量卡，购物及支付随机赠送会员等具备诸多促销手段的平台，并不具备这方面能力的爱奇艺，却反倒生出了另一种优势，那就是发展质量的相对最优化。用引诱用户来薅羊毛的方式把会员拉进来，不如用相对优质的原创内容赢得用户。质量越来越高的原创内容不仅能吸引会员购买，还能从中开发出多种广告形式，原创内容积累多了之后更能衍生出IP开发及运营方面的商业模式。你说爱奇艺未来目标是netflix也好，迪士尼也罢，没必要把这件事搞得特别清楚，只要知道通往其中任一方向都需原创内容开路就可以了。

爱奇艺上市前的会员数为5080万，此次财报中并没有公布新的会员数，但在随后召开的分析师会议上，龚宇确认今年一季度会员数已达6130万，单季新增会员高达1050万，同比增长73%。最新的会员数字与netflix的1.25亿会员相比还有很大的差距。但这个对比的无价值之处在于，即便爱奇艺的会员数追上去了，肯定也达不到netflix的产出效率，因此这是个一步步来的过程。在内容质量、付费意愿、变现效率、人均消费支出等重要环节不能实现同步增长的情况下，追求单纯的会员数猛增，并无太大意义。

爱奇艺目前推的自制综艺和自制剧，可以算是通向未来优质内容的基础，在发展过程中对内容端的供应链进行整合，对内容生产和组织能力进行锤炼，才能最终形成看不见的核心竞争力，在这个问题上，同样还是可以去参考一下netflix目前的现状。爱奇艺目前不是没财力去推几部大片或者黄金剧，只是包括整体内容生产能力和用户消费习惯在内的各项条件还不成熟，按目前这个速度发展下去，总有一天各项条件会悄然具备，一切都水到渠成。

爱奇艺今年也许还会亏上30到40亿去提升市场份额，这也不完全是竞争压力所致，看得见的市场红利就摆在这里，不投入成本去拿去抢是说不过去的。视频行业的亏损会是个长期而持久的事情，这个状况从优酷上市开始就一直在持续，直到现在还在持续，未来还会持续相当一段时间。但有一点要明白的是，这么漫长而惨烈的过程都走过来了，还会在乎后面这一截路吗？尤其是在视频行业全新商业模式基本走通，内容消费意愿及需求逐年上升的情况下。

受多大磨难，就有多大收获，这话放在整个视频行业中是完全合适的。尤其是看看已经经受过磨难，进入收获期的netflix，以及早已收获了几十年的迪士尼，再看看netflix用数字化发行将传统内容发行渠道搞得痛不欲生，无可奈何的状况，谁敢说视频行业还会像前几年一样需要面对一个不可知的未来。如果视频能在中国成功，爱奇艺作为这个队列中的先行者，自会是先行到达彼岸的那一个。

作者 葛甲

人人车日前获得的3亿美元新一轮融资，较为引人关注的一点是，除了老股东腾讯与滴滴继续跟投外，此轮融资为高盛集团领投。高盛在中国为很多大型企业上市做承销商和财务顾问，当然也用自营资金投资企业，如中国平安、中国网通、中芯国际、工商银行、泰康人寿等。换句话说高盛投的都是大家伙，无一例外都具备长远健康发展的能力，但对新兴互联网公司的投资，人人车似乎是高盛在中国的首次经历。

财技高超的高盛对人人车进行投资，首先是对这家公司的认可，更重大的意义是对于在线二手车整个行业的认可，这里面有极强的背书效应，因此是非常值得关注的。据统计，去年中国新车市场在整体增速放缓的情况下，二手车交易增长了20%，投资涌入二手车创业公司，表明了投资者对这个正在快速增长的市场产生的浓厚兴趣。高盛此笔投资具有很强的示范效应，这本质上不仅仅是一笔投资，更是高盛对人人车乃至于整个二手车市场投下的信任票。

去年是二手车市场的平稳发展期，人人车在去年9月获得滴滴出行的2亿美元战略投资，并与滴滴结成战略合作关系，至此之后在发展上进入一段加速期。根据人人车披露的数据，去年9月到现在人人车实现了6倍以上的增长，今年3月实现了新增车源32万辆，占了当月全国40%以上的有效车源。在滴滴投资之前，人人车在全国的落地城市应在60个左右，但目前已超过100个城市，交易规模也增长了4倍，上升势头还是较为强劲的。

在这个上涨过程中，并没有见到人人车有密集的广告营销投入，这对于广告密集型的二手车行业以及信奉流量为王的互联网业界来说，显然是没有按照既定剧本本色出演，是足以引发好奇的。事实上人人车这半年来的上升，与其最初奠定的技术驱动基因有很大关系，将这一特色发挥出来，在各个层面提升效率，是这一段时间业务急剧上升的主要原因。

二手车市场其实已过了密集洗脑广告狂轰乱炸的阶段，当下更多需要考虑的是如何对业务结构进行调整，使其变得更有效率。作为一个更多工作在线下拓展的行业，线上业务对于销售的贡献并不会很大，这就尤其需要企业通过对各个业务环节提升数字化程度，以期从中获得更多效率上的提升，二手车企业的价值才能由此体现。人人车最近这半年来就是这么做的，提升运营效率，提升包括与滴滴开展的新合作所产出的效率在内所有环节的效率，是业务增长主因。

人人车最初创业时的技术属性比较强，习惯于用技术系统去解决问题，这与劳动密集型且低效运转的二手车市场进行碰撞时，应该会有一个适应过程。互联网公司进入传统产业，根子上来说是一头雾水的，能看清整个的交易流程，看不清交易流程的实质内容，这会导致一些预先设想的技术解决方案难以施行。因此首先还是得派人去联系车主，投放、上架车辆、提供办理过户等服务，在业务实施过程中发现那些可以用技术能力解决问题的环节，以期达到提升效率的目的。这是个过程，需要一步一步来，急躁不得。

经过几年的发展，人人车显然是在技术提升效率方面积累了丰富经验，其本身对技术的投入也一直很大，通过技术力量的提升来不断促进业务的提升。在线二手车在初期去干一些线下的苦活累活应该是个过渡阶段，是个学习和适应的过程，绝不应是永久的常态。最怕的就是干到最后将其视之为理所当然，再也回不来了。在这个问题上还是要不忘初心，记住用技术解决问题和改变些什么的初衷与愿望，时时刻刻抓住机会将技术解决方案引入到各环节，将效率的提升引入到这个行业中去。

与滴滴出行的合作，是人人车再度辉煌的一个最大变数。滴滴出行app流量大，从事的出行业务与二手车也有较强的关联性。滴滴本身有很强的意图将所有车主纳入自己的平台，不管干不干网约车，将车登记进来挂个号也是极好的。车主集中起来之后，有很多事情可以做，一些如维修、保养、买车、买车的需求，也可以有机会从中实现。滴滴去年做了自己的维修店，除了满足自己的专车群体之外，还会向市场提供高性价比的服务，这里面溢出的一些机会，对于人人车来说也是非常好的发展条件。

人人车与滴滴双方可以合作的聚焦点还有很多，目前也只是开发了一部分而已，未来的合作空间还是很大。市场上的关注目光大多是集中在滴滴的流量能在多大程度上对人人车的业务发展产生助益，但事实上人人车与滴滴的合作还是相当耐心细致的，务求从合作中开发出效率较高的业务和服务环节，用技术创新而非物质资源来获取业务增量。从去年9月份开始，人人车引进了一大批技术人才和高管，相信也是为了应对与滴滴合作及业务扩张所带来的人才缺口。

高盛集团在此次投资完成之后对人人车做出了高度评价，高盛表示：“人人车拥有一支优秀、团结、且极具变革能力的团队，在过去的几个月时间里，人人车用令人印象深刻的增长速度证明了其领先实力，同时作为一家技术基因浓厚的企业，技术革新一直是人人车的独特优势，我们非常看好人人车用技术驱动行业持续发展，看好人人车与滴滴的战略合作，相信人人车将给中国的汽车流通、汽车服务带去新的变革和发展动力。”看来，高盛是将人人车列入符合自身投资标准的清单了，即不管是从技术上还是口碑上，都具备长远健康发展能力的企业。

作者 葛甲

在智能网联汽车方面，阿里算是走得比较早的，2014年7月阿里就宣布与上汽成立合资公司斑马网络，两年之后推出了首款搭载YunOS Auto操作系统的上汽荣威RX5，据说推出后火热一时，卖到过每月3万辆的成绩。按理说在第一单打开局面后就应该再接再厉，持续推进了，但实际情况是并没有。

动荡的斑马进入瓶颈期

上汽荣威RX5发布至今也有两年了，作为所谓的首款互联网汽车，却在这么长时间内并没有更新产品问世，反倒是在去年云栖大会上宣布与神龙汽车合作，并将源代码开源给所有汽车厂商，结束了与上汽的独家合作。上汽和阿里在斑马网络这个合作上的种种不和谐音符，也是偶有耳闻的。最新的消息是斑马网络原CEO施雪松去职任首席科学家，原销售与市场负责人郝飞接任CEO，这个人事变动，更给市场留下了很多遐想空间。

斑马网络诞生于车联网正火热的2014年，等到2016年之后车联网逐渐凉了下来，合作也已经深入了，不管怎么也得搞下去。两者的合作内容是什么呢？其实跟现在火热的自动驾驶概念没什么关系，就是阿里提供一个车联网系统，上汽去造出整车。阿里提供的这个YunOS系统里面可实现的功能有语音导航、快捷支付、系统级搜索及在线娱乐等功能，理论上阿里拥有的所有产品都能集成进去，用来改善和提升驾驶体验。

当然，斑马网络也并没有完全是集成功能，还是做了一些自己的创新与开发的，如远程控制点火，启动空调，开关车门，升降玻璃，车内车外拍照等，这似乎是从车联网向智能物联网方向又深入了一些。不过从日常驾驶体验来看，这些实质上并没有太多技术含量的环节，究竟能在多大程度上为车主提供体验改善，或者说车主到底对其有多大刚需，是很值得怀疑的。开车毕竟还是以行车为主，那些娱乐功能、生活服务功能只是辅助。能够真正提升行车体验的，只有汽车中的智能交互，但在这方面，斑马网络并没有做出多少新意。

技术短板成为阿里软肋

不过阿里似乎也并没有将宝完全押在斑马网络上，高德去年同千寻位置合作研发一种可供Tier1厂商采用的解决方案，天猫精灵则与奔驰、奥迪、沃尔沃达成合作共同研发自动驾驶，而最近传出的消息是阿里AI labs也在进行自动驾驶技术的研发，直接定位于L4级别完全自动驾驶这个方向。从种种迹象来看，斑马网络似乎仅是其中的一个小环节，尽管阿里透露了在自动驾驶领域起点较高的意图，但其自动驾驶布局的整体轮廓还并没有完全浮出水面。

对互联网公司来说，进入汽车这样一个完全陌生的领域，首先要考虑自己能给汽车行业带来什么。如果只是流量运营手段和线上服务能力的话，那么这个价值是不高的，因为本质上来说汽车行业发展对此需求并不大。互联网公司肯定要与汽车行业合作伙伴结盟，才能把技术落地变成整车销售出去，但如果你没技术实力的话合作伙伴为什么要与你结盟呢，为了让司机在车上网购商品吗？目前看，用智能化技术提升整车操控性能，用AI技术提升汽车的自动驾驶能力，是互联网公司进入汽车行业的唯一手段，但这个手段，阿里是否具备呢？

自动驾驶技术是个相当庞大的系统，车联网、导航、语音交互等这些技术环节都是表皮，真正的内容还在驱动汽车开起来并安全运行所需的一系列大脑思考级别的技术内容，如障碍物感知、驾驶决策、突发情况处理等，而这类技术的实施又必须是要有大算力设备在云端提供支持的。晚到的阿里自动驾驶技术虽然给自己设了很高的起点，但要完成这一目标却并不容易，因为技术积累不够，技术架构不完整，之前在车联网方面的努力更像是一种流量运营，与真正的自动驾驶技术并无关系。

阿里的底层核心AI技术是从来没有被详细披露过的，外界只是看到一些笼统的介绍，却从来看不到任何技术性能展示。唯一能让外界直观看到的，是通过天猫精灵等产品所输出的语音识别技术。那么阿里的语音识别技术准确率是多少呢？90%，与此同时百度语音识别的准确率为97%，科大讯飞语音识别技术的准确率为98%，一比较来看差距还是很大的。一个语音识别，暴露了阿里缺乏AI底层核心技术的问题，而底层技术是自动驾驶的根，缺了这个什么都无从谈起。

看不到的进展，摸不清的布局

技术上差一点可以通过投入来补足，但在自动驾驶的打法方面，阿里目前处于什么状况也是让人一头雾水的。没有明确的商业模式，没有商业推广落地计划，也没有项目可供实践，更谈不上建立什么自动驾驶生态了。有一点非常明确，有实力的传统汽车厂商如奔驰和宝马可以自己搞研发，互联网公司做自动驾驶技术则必须与传统厂商进行分工合作，毕竟是互联网进入汽车行业，而不是汽车行业进入互联网。

未来不太可能出现在自动驾驶技术上由互联网公司一家掠美的情况，将技术输出给合作伙伴，并从合作伙伴的使用中获得反馈用以改进技术，应该是正确的道路。一方面，阿里自动驾驶的研发目前并没有推出合作伙伴计划，是不是当前还缺乏自动驾驶、汽车信息安全等核心能力，非常值得关注。另一方面，高德、斑马、天猫精灵等部门在不同体系下各干各的，不去形成协同关系，这肯定不是个好的策略。自动驾驶又不是互联网产品，可以实行内部竞争，谁能拼出头来用谁，拼不出来的自己消失。

话题转回上汽，又引出了一个车企该如何与互联网公司合作的话题。车企与互联网公司合作是很有必要的，但合作伙伴的选择却异常关键。上汽当初或许也是抱着同一流互联网公司合作的目的，并没有把未来的合作路径想得太明白。斑马从与上汽独家合作到开源这一系列演变过程，如果上汽没有自己其他的智能汽车计划，而是将宝完全押在斑马互联上面的话，上汽无疑会让自己失去几年宝贵的发展时间，在未来的竞争中处于下风。汽车企业一定要认清摆在面前的大饼到底只是画出来的，还是真能做出来的，别让自己的发展冲动，变为成就他人图谋的物质资源。

作者 葛甲